B - Operations – Transporting – 60 – T
Patent
B - Operations, Transporting
60
T
B60T 8/32 (2006.01) B60T 8/175 (2006.01) B61H 11/00 (2006.01)
Patent
CA 2227299
A method in part enables a wheel slip control system that controls slip on a per axle basis to control slip on a per truck basis. The wheel slip control system issues on a per axle basis an axle reduction signal indicative of a percentage by which to reduce the braking force that would normally be applied to one wheel/axle combination on a truck of a rail vehicle. The method includes the step of converting the axle reduction signals issued on a per axle basis to a truck reduction priority signal indicative of a percentage by which to reduce the braking force on a per truck basis. For rail vehicles featuring dynamic braking equipment another step involves commanding the dynamic braking equipment to reduce the dynamic braking force being applied to the wheel/axle combinations of the truck in response to the percentage carried by the truck reduction priority signal. Still another step involves commanding the friction braking equipment to apply an appropriate amount of friction braking force to the wheel/axle combinations of the truck so as to resolve the slip experienced thereby. The appropriate amount of friction braking force represents the sum of the total braking force sought to be applied to the wheel/axle combinations of the truck less first a product of the total braking force and the percentage carried by the truck reduction priority signal and less second the dynamic braking force being applied to the wheel/axle combinations of the truck.
Méthode qui permet en partie à un système antipatinage des roues, qui contrôle le patinage au niveau de chaque essieu, de contrôler le patinage au niveau de chaque bogie. Le système antipatinage des roues émet, au niveau de chaque essieu, un signal de réduction d'essieu qui indique un pourcentage de réduction de l'effort de freinage qui serait normalement appliqué à une combinaison roue/essieu sur le bogie d'un véhicule ferroviaire. La méthode comprend l'étape de conversion des signaux de réduction d'essieu émis au niveau de chaque essieu à un signal de priorité de réduction du bogie qui indique un pourcentage de réduction de l'effort de freinage au niveau de chaque bogie. En ce qui a trait aux véhicules ferroviaires à freinage rhéostatique, une autre étape consiste à commander à l'équipement de freinage rhéostatique de réduire l'effort de freinage rhéostatique appliqué aux combinaisons roue/essieu du bogie en fonction du pourcentage communiqué par le signal de priorité de réduction du bogie. Une dernière étape consiste à commander à l'équipement de freinage à frottement d'appliquer un montant approprié d'effort de freinage à frottement aux combinaisons roue/essieu du bogie de façon à corriger le patinage ainsi causé. Le montant approprié d'effort de freinage à frottement représente la somme du total d'effort de freinage recherché pour application aux combinaisons roue/essieu du bogie moins, premièrement, le produit de l'effort de freinage total et le pourcentage émis par le signal de priorité de réduction du bogie et moins, deuxièmement, l'effort de freinage rhéostatique appliqué aux combinaisons roue/essieu du bogie.
Schweikert David E.
Wood James A.
Macrae & Co.
Westinghouse Air Brake Company
LandOfFree
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Profile ID: LFCA-PAI-O-1857417