B - Operations – Transporting – 60 – T
Patent
B - Operations, Transporting
60
T
B60T 13/66 (2006.01) B60T 8/18 (2006.01) B60T 8/32 (2006.01)
Patent
CA 2203604
A pneumatic trainline control unit receives air from a first pneumatic trainline which it uses to charge and maintain pressure in a second pneumatic trainline. It also provides brake control pressure to a universal pneumatic brake unit on a rail vehicle upon receiving an emergency braking request from the second trainline. The pneumatic trainline control unit includes an air piloted transfer valve, an air piloted maintaining valve, a charging magnet valve, an emergency release magnet valve, a low pressure switch, an air piloted vent valve and a pipe network. The pipe network allows the first trainline to supply air to the transfer valve, the charging valve and the maintaining valve. The transfer valve features a transfer pilot port. It connects a command port of the pneumatic trainline control unit to atmosphere unless its transfer pilot port receives the emergency braking request in which case it connects the pipe network to the command port. The low pressure switch closes if the second trainline charges to a preset pressure. Upon closure of the pressure switch and a manually initiated command from the controller, the charging valve allows the pipe network to charge the second trainline to a minimum threshold level. The maintaining valve features a main pilot port. It permits the pipe network to keep the second trainline charged unless pressure at its main pilot port falls below the minimum threshold. When pressure in the second trainline drops faster than a predetermined rate, the vent valve vents the second trainline to atmosphere.
Une unité de commande de conduite générale pneumatique reçoit l'air d'une première conduite générale pneumatique et s'en sert pour créer une pression et la maintenir dans une deuxième conduite générale pneumatique. Cette unité transmet également une pression de commande de frein à l'unité de freinage pneumatique universelle d'un véhicule ferroviaire lorsqu'elle reçoit une demande de freinage d'urgence de la deuxième conduite générale. L'unité de commande de la conduite générale pneumatique comprend une valve de raccordement à pilote pneumatique, une valve de maintien de pression à pilote pneumatique, une électrovalve de remplissage, une électrovalve de vidange d'urgence, un manocontact basse pression, une valve de mise à l'atmosphère à pilote pneumatique et un réseau de conduites. Ce réseau de conduites permet à la première conduite générale de fournir de l'air à la valve de raccordement, à la valve de remplissage et à la valve de maintien de pression. La valve de raccordement présente un orifice pilote. Celui-ci relie à l'air libre un orifice de commande pratiqué dans l'unité de commande de la conduite générale pneumatique, à moins que son orifice pilote de raccordement ne reçoive une demande de freinage d'urgence, auquel cas il relie le réseau de conduites à l'orifice de commande. Le manocontact basse pression se ferme si la deuxième conduite générale atteint une pression prédéterminée. Lorsque le manocontact se ferme et qu'une commande est actionnée manuellement par le contrôleur, la valve de remplissage permet au réseau de conduites de porter la deuxième conduite générale à un seuil de pression minimum. La valve de maintien de pression comporte un orifice pilote principal. Il permet au réseau de conduites de maintenir la pression dans la deuxième conduite générale, à moins que la pression de son orifice pilote principal ne tombe sous le seuil minimum. Si la pression de la deuxième conduite générale baisse à une cadence plus rapide qu'une vitesse prédéterminée, la valve de mise à l'atmosphère met la deuxième conduite générale à l'air libre.
Mazur Richard J.
Wood James A.
Macrae & Co.
Westinghouse Air Brake Company
LandOfFree
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